Σιδηροδρομική Εγνατία: Μια πρόταση για να μη μείνει η Δράμα πάλι πίσω από τις εξελίξεις.

Κοινοποιήστε στο Facebook

Σιδηροδρομική Εγνατία: Μια πρόταση για να μη μείνει η Δράμα πάλι πίσω από τις εξελίξεις.

Δεν πρόλαβε να στεγνώσει το μελάνι από τις ανακοινώσεις των τοπικών αρχόντων, που επιτέλους κατάφεραν μετά από…σχεδόν 10 χρόνια να συμφωνήσουν στη διεκδίκηση για τη σύνδεση της Δράμας με τους οδικούς άξονες (εξαιτίας ασυνεννοησίας και προσωπικών στρατηγικών που κόστισαν στον τόπο τόσα χρόνια καθυστέρησης -και πόσα ακόμα, άραγε, μέχρι την υλοποίηση).

Τώρα μας προέκυψε νέος…μπελάς!

Η Δράμα ΠΑΡΑΚΑΜΠΤΕΤΑΙ για άλλη μια φορά από τους κεντρικούς συγκοινωνιακούς σχεδιασμούς, τώρα μέσω του σιδηροδρόμου. Όπως διαφαίνεται από τις ανακοινώσεις για τη σιδηροδρομική Εγνατία, ο επί μακρόν κυοφορούμενος αναπτυξιακός προγραμματισμός του βόρειου σιδηροδρομικού άξονα αφήνει τελικά ΕΚΤΟΣ του νέου δικτύου τη Δράμα, συνδέοντας απευθείας Θεσσαλονίκη, Αμφίπολη, Καβάλα, Ξάνθη, Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη!

Διαβάζουμε από το άρθρο της Χαράς Τζαναβάρα στην Εφημερίδα των Συντακτών της 04.09.2017:

«Η νέα διαδρομή, που θα είναι συντομότερη και ασφαλέστερη, θα εξυπηρετεί την παραθεριστική ζώνη της Ασπροβάλτας, τη βιομηχανική περιοχή της Καβάλας και το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης.

Οι μελέτες βρίσκονται σήμερα στο τελικό τους στάδιο, αλλά η επιλογή της νέας χάραξης εκτιμάται ότι θα έχει μεγάλο ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ καθώς αφήνει εκτός του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου δύο μεγάλες πόλεις, τη Δράμα και τις Σέρρες, που αποτελούν τα κέντρα μιας ευρύτερης περιοχής με σχεδόν 300.000 κατοίκους».

Πρέπει όμως να γίνει απαραίτητα έτσι;

Πριν από οτιδήποτε άλλο, να τονίσουμε ότι, στη λογική σχεδιασμού μιας «σιδηροδρομικής Εγνατίας» (ιδέα που χρονολογείται ήδη από το 1928), φαίνεται επιβεβλημένη η ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ του λιμανιού της Καβάλας με την Ξάνθη, την Κομοτηνή και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, προσεγγίζοντας στη διαδρομή και τα αεροδρόμια Χρυσούπολης και Αλεξανδρούπολης, στη λογική των συνδυασμένων μεταφορών. Αυτό, άλλωστε είναι και το ΠΡΩΤΟ ΤΜΗΜΑ της διαδρομής, που προβλέπεται στο πρόσφατο μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας (Τσίπρας – Μπορίσοφ) για τη σιδηροδρομική διασύνδεση λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας με βουλγαρικά λιμάνια του Ευξείνου Πόντου και του Δούναβη (πρόκειται για την λεγόμενη πρόταση «σιδηροδρομικά Δαρδανέλια», όπως είχε υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2011 από τον τότε Υπουργό Μεταφορών και Δικτύων Χάρη Τσιόκα).

Επίσης επιβεβλημένη φαντάζει και η ΝΕΑ ΧΑΡΑΞΗ της γραμμής Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη, ώστε να μειωθούν αισθητά τα χιλιόμετρα της περιπορείας που διαγράφει η υφιστάμενη γραμμή μέσω Κιλκίς, Δοϊράνης, Κερκίνης και Σερρών.

Από την Αμφίπολη, όμως, σύμφωνα με ΟΛΟΥΣ τους νέους σχεδιασμούς, προβλέπεται η ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗ της εγκαταλειφθείσας συνδετήριας γραμμής Αμφίπολης – Μυρίνης (Ν.Ζίχνη), μήκους περίπου 20 χλμ., ώστε να επιτευχθεί διασύνδεση της νέας γραμμής με το υφιστάμενο δίκτυο.

Πριν από οτιδήποτε άλλο, να τονίσουμε ότι, στη λογική σχεδιασμού μιας «σιδηροδρομικής Εγνατίας» (ιδέα που χρονολογείται ήδη από το 1928), φαίνεται επιβεβλημένη η ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ του λιμανιού της Καβάλας με την Ξάνθη, την Κομοτηνή και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, προσεγγίζοντας στη διαδρομή και τα αεροδρόμια Χρυσούπολης και Αλεξανδρούπολης, στη λογική των συνδυασμένων μεταφορών. Αυτό, άλλωστε είναι και το ΠΡΩΤΟ ΤΜΗΜΑ της διαδρομής, που προβλέπεται στο πρόσφατο μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας (Τσίπρας – Μπορίσοφ) για τη σιδηροδρομική διασύνδεση λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας με βουλγαρικά λιμάνια του Ευξείνου Πόντου και του Δούναβη (πρόκειται για την λεγόμενη πρόταση «σιδηροδρομικά Δαρδανέλια», όπως είχε υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2011 από τον τότε Υπουργό Μεταφορών και Δικτύων Χάρη Τσιόκα).

Επίσης επιβεβλημένη φαντάζει και η ΝΕΑ ΧΑΡΑΞΗ της γραμμής Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη, ώστε να μειωθούν αισθητά τα χιλιόμετρα της περιπορείας που διαγράφει η υφιστάμενη γραμμή μέσω Κιλκίς, Δοϊράνης, Κερκίνης και Σερρών.

Από την Αμφίπολη, όμως, σύμφωνα με ΟΛΟΥΣ τους νέους σχεδιασμούς, προβλέπεται η ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗ της εγκαταλειφθείσας συνδετήριας γραμμής Αμφίπολης – Μυρίνης (Ν.Ζίχνη), μήκους περίπου 20 χλμ., ώστε να επιτευχθεί διασύνδεση της νέας γραμμής με το υφιστάμενο δίκτυο.

Γιατί, λοιπόν, να μη ΣΥΝΕΧΙΣΕΙ η σιδηροδρομική Εγνατία από εκεί (Ν.Ζίχνη) προς Δράμα και εν συνεχεία με νέα χάραξη προς Καβάλα;

Επισημαίνουμε εδώ ότι και η ιδέα της σιδηροδρομικής σύνδεσης Δράμας – Καβάλας ΔΕΝ είναι πρωτόγνωρη. Είχε προταθεί ήδη από το 1970 από τη ∆ιεύθυνση Γραµµής του ΟΣΕ, µε περαιτέρω προοπτική σύνδεσης προς Ξάνθη (Τοξότες), όπως ακριβώς σχεδιάζεται σήμερα! Έχει δε προβλεφθεί, ως εναλλακτική πρόταση και σε Μελέτη του ΤΕΕ για τη σιδηροδρομική Εγνατία το 2004. Πρόκειται για νέα σιδηροδροµική γραµµή µήκους 42 χλμ., που θα κινείται σε εντελώς πεδινά τμήματα, στις παρυφές του ορεινού όγκου μέχρι τα όρια των Νοµών Καβάλας – ∆ράµας και θα παρακάµπτει τον βόρειο ορεινό όγκο της Καβάλας µε σήραγγες συνολικού µήκους 5,50 χλµ., χωρίς να διαταράσσει τον οικιστικό ιστό της πόλης της Καβάλας. Η χάραξη αυτή µπορεί να προσδώσει αφ’ ενός χαρακτηριστικά προαστιακής σύνδεσης και αφ’ ετέρου να αποτελέσει αφετηρία για µελλοντική επέκταση προς τα βόρεια σύνορα, επισημαίνει το ΤΕΕ.

Τα επιχειρήματα υπέρ της όδευσης Αμφίπολη-Δράμα-Καβάλα είναι πολλαπλά:

- Είναι κατασκευαστικά φθηνότερη επιλογή, καθότι τα πρώτα 20 χλμ. (Αμφίπολη – Ν.Ζίχνη) θα κατασκευαστούν ούτως ή άλλως και μάλιστα αυτό θα είναι ουσιαστικά αναβίωση της παλαιότερης γραμμής, με έτοιμη όδευση. Από εκεί και πέρα, θα βασιστεί στο υφιστάμενο δίκτυο, ενώ το υπόλοιπο κομμάτι (Δράμα-Καβάλα) που θα αποτελεί νέα χάραξη, είναι μικρότερο από την αντίστοιχη νέα χάραξη Αμφίπολη-Καβάλα και σαφέστατα απαιτεί λιγότερες σήραγγες.

- Έτσι εξοικονομούνται και πόροι, διότι αξιοποιείται περισσότερο το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, που θα υποστεί μόνο τις αναγκαίες αναβαθμίσεις.

- Οι κλίσεις αυτής της όδευσης είναι μικρότερες (πολύ κάτω του 3%), πράγμα πολύ σημαντικό, ιδίως για τις εμπορευματικές μεταφορές

- Δεν είναι ευθέως ανταγωνιστική προς την οδική Εγνατία και εξυπηρετεί αποτελεσματικότερα μεγαλύτερες γεωγραφικές και πληθυσμιακές περιοχές, σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη χάραξη (π.χ. την παράλληλη προς την Εγνατία Οδό), παρέχοντας σε μεγαλύτερο πληθυσμό και σε περισσότερες επιχειρήσεις, ευχερή πρόσβαση σε αεροδρόμια και λιμάνια.

- Εξασφαλίζει σταθερή αμφίπλευρη διασύνδεση των σημαντικών αρχαιολογικών χώρων Φιλίππων (μνημείο Unesco) και Αμφίπολης με Καβάλα και Θεσσαλονίκη και με τα αεροδρόμια και τα λιμάνια τους.

- Η όδευση μέσω Δράμας παραμένει εντός του άξονα Ανατολή – Δύση, με μικρή μετατόπιση προς Βορά και με αμελητέα χιλιομετρική απόκλιση (περίπου 20 χλμ.) εν σχέσει προς τα οφέλη που εξασφαλίζει.

- Η επαύξηση της χρονοαπόστασης είναι επίσης αμελητέα, όταν πρόκειται για ταχύτητες άνω των 200 χλμ.

- Παρέχεται η δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού σταθμού της Δράμας, που είναι ο μεγαλύτερος στη Βόρεια Ελλάδα (μετά της Θεσσαλονίκης) και διαθέτει χώρους επισκευής, συντήρησης, αποθήκευσης και δυνατότητα μελλοντικής διακλάδωσης προς Βορά.

- Δίνει λύση στη μακροπρόθεσμη αναγκαιότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης Δράμας- Καβάλας, που θα εξυπηρετεί πολλαπλούς σκοπούς:

o Άμεση εμπορευματική σύνδεση με το πλησιέστερο λιμάνι (ιδίως για τη διακίνηση μαρμάρου και ξυλείας που τώρα γίνεται μόνο με φορτηγά)

o Ως προαστιακός σιδηρόδρομος (π.χ. παράλληλα με τον υπό μελέτη Ε61, στα πρότυπα της Αττικής οδού) μεταξύ δύο αστικών κέντρων (Δράμα- Καβάλα) και των ενδιάμεσων οικισμών, στο πλαίσιο της παγκόσμιας τάσης προς τα μέσα σταθερής τροχιάς (οικονομικό και οικολογικό)

o Περαιτέρω δυνατότητα διασύνδεσης του λιμανιού της Καβάλας με την Βαλκανική ενδοχώρα.

Σύμφωνα με δημοσιεύματα, έχουν ανατεθεί τρεις προκαταρκτικές μελέτες για την εναλλακτική όδευση της σιδηροδρομικής Εγνατίας από Θεσσαλονίκη έως Καβάλα, είναι όμως άγνωστο τι προτείνουν οι μελέτες αυτές.

Διαφαίνεται, λοιπόν, ότι είμαστε αναγκασμένοι εκ των πραγμάτων να τρέξουμε για να προλάβουμε μια ΝΕΑ ΔΙΕΚΔΙΚΗΣΗ, προτού βρεθούμε προ τετελεσμένων. Και τούτο, ενόσω προσπαθούμε να επιτύχουμε παράλληλα την υλοποίηση, έστω των πρώτων 10 χλμ. του οδικού άξονα Ε61 από Μαυρολεύκη έως Ν.Μπάφρα, που φαίνονται μελετητικά ώριμα και κατασκευαστικά πρόσφορα.

Θα καταφέρουν άραγε οι αρμόδιοι του τόπου μας να συνεννοηθούν εγκαίρως για το νέο διεκδικητικό πλαίσιο στο σιδηρόδρομο ή θα καταδικαστεί για άλλη μια φορά η Δράμα να βλέπει (κυριολεκτικά) τα τρένα της ανάπτυξης να περνούν από μακριά;

Παγκράτιος Ιορδανίδης

Δικηγόρος